ブーンX4のサスペンションが硬すぎる・・・

どうも、お久しぶりです、YMDでございます。
ブログ、サボりすぎですね(苦笑)

ちょいと久しぶりに書こうという気になったのはですね、
僕はブーンX4という車に乗っているんですけど、
かなり色んな所に手が入った車を中古で手に入れたんですけど、
特にサスペンションなんかがサーキット仕様過ぎて乗り心地が・・・！
っていう状態なんで、少しバネを柔らかいものに変えようかと考えておりまして。

で、フロントは車高調のダンパーが入ってるので、
スプリングは汎用の直巻のものが使えそうなんですが、
リヤはサスペンションの形式上、汎用品が使えないのでどうしたものかと。

同じような形式の他車種では、
アダプターのようなものを使って直巻スプリングを使えるようにしてたりもするんですが、
ブーンX4は割とマイナーな車なんで、そういうものも出ていない・・・

！

出てないなら作ればいいじゃないか！
（CADもあるんやし）

というわけで、ブーンX4用の直巻スプリングアダプターを作ってみようかと思います。
うまくいけば商品化とか出来たら、やけど・・・
とりあえず自分の車でテストしていきます☆

また、進捗は報告していきます～

シマノ11速13-28クロスギヤレシオカセット？！

どうも、YMDです☆
お久しぶりの更新です＾＾；
ここんとこ全然更新してなかったのに、
それなりに見てくれてる方はいらっしゃるみたいで、
ありがたいことです☆

さて、今回のネタは自転車(ロードバイク)の駆動系、
以前にもやったことのあるクロスギヤレシオのカセット作成！
以前にやったのは、シマノの11-32と14-28を組み合わせて、
14-32というカセットを作るというものでした。

シマノ11速クロスギヤレシオカセット

その後、案として13-28もあったらいいな～って考えてました。

シマノ11速クロスギヤレシオカセットその2（案）

はい、作りましたよ(笑)
13-28カセット～♪

いきなりの完成形ですが(笑)、

これでロー側からのギヤ構成が

28-25-23-21-19-18-17-16-15-14-13

となりました。

赤文字のギヤが増えたことで、13-19の間がフルクロスになってますね☆

トップが13でフロントがコンパクトの50でも、

ケイデンス105で約50km/h出る計算になるので、

競技でもない限り、ほとんどの人はこれで充分なんじゃないかなぁと思います。

最高速より、よく使う部分がクロスになるメリットの方が大きいかと☆

さて、このカセット、どうやって作ったかといいますと、

ま～上にリンク貼ってる過去記事にも書いてるんですが、

BBBのカセットを使いました☆

BBB BCS-11S 13-25

BBBのカセットはギヤが一枚ずつに分かれているので、

組み合わせを変更するのが比較的簡単にできます。

左：BBB BCS-11S 13-25

右：シマノ CS-6800 11-28(汚いのはご勘弁＾＾；)

BCS-11Sをばらしたところ

このように、一枚ずつが完全に独立しているので、

ギヤ比の構成を好きなように変更することが出来ます。

今回はトップ側の6速にBCS-11Sを使い、

ロー側の5速にCS-6800を使って13-28という構成を作りました。

実はまだ実走での確認は出来てないのですが、

スタンド上で確認する限りは、変速に関してもほとんど問題なさそうです。

メーカー違いを混ぜてるので変速性能は心配だったのですが、

きっちりとディレイラーの調整をすれば普通に問題なく使えそうな感じです。

前回作った14-32は、より脚力のない人や坂道が好きな人に、

今回の13-28は、それよりもう少し脚力があったり平坦よりな道が好きな人に、

そんな感じでの選択肢の一つになるかなぁと思います。

ぜひ皆さんもお試しあれ☆

LMPカーのハイブリッドパワーはどれぐらい？

どうも、YMDです☆
また間が空いてしまいました。

モータースポーツのシーズンも開幕して、
色々なカテゴリーのレースやテストが行われていますね。
F1も好きですが、個人的には各メーカーがそれぞれのアプローチで
マシン開発を進めているWECが好きだったりします。

WEC(World Endurance Championship=世界耐久選手権)は
伝統のル・マン24時間レースに出場するマシンで戦われるシリーズですが、
現在はアウディ、トヨタ、ポルシェ、そして今年から参戦(予定)のニッサンと、
そうそうたるメーカーがしのぎを削っているシリーズでもあります。
先日の開幕前のテストでは二年目となるポルシェが調子の良い所を見せていました。

WECテスト：ポルシェが2日間の全セッションで首位
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=9&no=64164

これらのメーカーが走らせているマシンですが、
その中身は実はハイブリッドカーだったりします。
日本ではプリウスが有名ですね。
プリウスとは少し違って、速く走るためにそのハイブリッドのシステムを使っています。
要するに、モーターの力をエンジンの力にプラスして走るわけですね。

そのモーターの力ですが、
レギュレーションによって１周の間に使えるエネルギーが定められています。
単位はMJ(メガジュール)で、
2MJ、4MJ、6MJ、8MJの4つのレベルのいずれかを選択します。
使うエネルギーのレベルによって、
エンジン側が使える燃料の流量(単純に言うとパワー)に差があって、
モーター側が使えるエネルギーが大きくなるほど、
エンジン側のパワーが小さくなるようなレギュレーションとなっています。

ル・マン・プロトタイプ (LMP)車両規定
http://ja.wikipedia.org/wiki/FIA_%E4%B8%96%E7%95%8C%E8%80%90%E4%B9%85%E9%81%B8%E6%89%8B%E6%A8%A9#.E8.BB.8A.E4.B8.A1.E8.A6.8F.E5.AE.9A

さて、このMJ(メガジュール)という単位、聞き慣れない人も多いと思います。
僕自身も、正直そんなに馴染みのある単位ではありません。
そこで、より馴染みのある馬力(PS)という単位に換算するとどうなるか計算してみることにします。

ジュールという単位はエネルギーの単位なので、
そのままだと仕事率の単位である馬力に換算することは出来ません。
ちょっと分かりにくいので、Wikipediaも載せときます☆

メガジュール
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%AB#.E3.83.A1.E3.82.AC.E3.82.B8.E3.83.A5.E3.83.BC.E3.83.AB

要は、「馬力×時間＝ジュール」ということです。
そして、この馬力という単位は、W(ワット)という単位にそのまま変換できます。
これはイコールの関係です。
このワットは皆さんもお馴染みの、あの電気の電力の単位と同じです。

で、このジュールとワットと馬力の関係、
基本的な部分は下のようになります。

１ジュール＝１ワット×１秒
１ワット＝0.00136馬力

ということは、
１メガジュール＝1,000,000ジュール＝1,000,000ワット×1秒＝1,360馬力×1秒
ということになります。

やっと具体的な数字が出てきましたね(笑)

ということは、最大の8MJを選択した場合、
1,360馬力のパワーを1周あたり8秒間発揮できる！！
136馬力なら80秒間も発揮できるということです。

この範囲の中で、例えば車速が落ちる低速コーナーの立ち上がりなどでは
システムの能力を最大限発揮させて素早くマシンを加速させ、
スピードが乗ってくるとハイブリッドをオフにする。
中速コーナーの立ち上がりは少しだけハイブリッドパワーを使う、
といった感じの制御が行われていると思われます。
そうやって最もラップタイムや燃費効率の良い制御を煮詰めていくのも、
難しそうですけどなんか面白そうですね☆

ちなみにこのハイブリッドエネルギーの選択ですが、
最大の8MJを選択しているのがポルシェ(去年は6MJ)、
ハイブリッドの先駆者のトヨタは6MJ、
ディーゼルパワーが強力なアウディは去年までは2MJで今年は4MJを選択しています。
今年新規参戦のニッサンは一番低い2MJと予想されています。
このようにメーカーによって選択が分かれるのも面白いところですね☆

では、今日はこれぐらいで・・・

いいモノは最初からいい

どうも、YMDです☆

いよいよF1が開幕しましたね。

今シーズンから復帰したホンダは、予選の結果を見る限りかなり厳しそうな感じ。

そんなホンダの様子を見てて感じた、ちょっとしたお話を。

僕は1990年頃から色々なモータースポーツを見てきてるんですが、

(1998～2003年頃の間は自分でレースもしてました)

いいマシンというのはシェイクダウンの時からいい素性を見せるものなんですよね。

今年のマクラーレン・ホンダのマシン、

オフシーズンのテストでドライバー陣がとてもフィーリングがいいと言っていたので、

トラブルは多かったけど、そこさえ解決出来ればそこそこ悪くないんじゃないかと思ってました。

テストのタイムはあんまり参考にならないですしね。

でも、予選で実質最下位というこの結果を見て、

あー、今シーズンはかなり厳しいことになるなぁと思いました。

一周のタイムだけで競う予選でいいタイムが出ないというのは、

あまりマシンパッケージの素性が良くないというのを暗示してるのではないかと思います。

2015 F1オーストラリアGP予選結果
http://as-web.jp/news/info.php?c_id=1&no=63819

こういう話は設計の仕事してても似たようなことはあるもので、

やっぱりいい設計の機械は最初から狙った通りの性能を出すものなんですよね。

僕自身、複合機メーカーで働いてた時に、
業界初の方式の原稿送り装置の開発主担当になったことがあるんですが、

念入りに色んなことを検討して設計出来たので、

一発目の試作機からほぼ狙い通りの性能を出すことが出来てました。

(もちろん、細かい不具合は色々出ましたが)

一からの機械の設計はそれがほぼ初めての経験だったので、
これはすごく自分の自信に繋がりました。

逆に、ここはちょっと不安だなぁと思って設計してたところなんかは、

開発でテストを重ねるうちにやっぱり不具合が発生するものなんですよね。

軽い不具合ならそこで対策すればいいんですが、

基本設計に関わる部分で不具合が発生しているとなると、かなり大変なことになります。

幸い、この原稿送り装置ではそういうことは発生しなかったのですが、

テストで発生しなかっただけで市場に出てから起きるということも無いとは言えないので、

市場に出てからもしばらくは少しドキドキする部分はありました。

幸い、そちらも大きな不具合はなかったようで良かったんですが☆

今回のマクラーレン・ホンダに関して言えば、

実際のレースの現場で予想以上に性能が出ていなかった。

それがソフトウェアの部分のアップデートなんかで対処出来る範囲であればよいのですが、

パワーユニットやマシンの基本設計自体に問題があったとすれば、

マクラーレンにとってもホンダにとっても、今シーズンはかなり厳しいものになるのではないでしょうか。
特にパワーユニットに関して言えば、
今のF1はレギュレーションでシーズン中の開発が厳しく制限されているので・・・

現実に、ルノーは二年目でも信頼性・性能の両方で未だにかなり苦しんでいるようです。

マクラーレンやホンダのエンジニアの方々にはもちろんすごく敬意を持っているのですが、

現実として今シーズンに限って言えば、
今の状況はかなり厳しいのではないかなぁというのが正直なところです。

ぜひその予想を裏切る活躍が出来るようになってもらいたいものですね☆

アルトターボRS！

どうも、YMDです☆
少し更新の間が空いてしまいました。

ホイールの新しいスポークパターンを考えたりなんかはしてるんですが、
まだ案のレベルなんでひとまずそちらは置いといて・・・

タイトルにある通り、
3月11日に新型アルトターボRSという車が発売開始となりました☆

スズキ　アルトターボRS
http://www.suzuki.co.jp/car/alto_turbo_rs/

今回は特に技術的なことを書こうと思ったわけではなく単に僕が欲しい！と思っただけなのですが(笑)、
僕が一番に注目したのはその重量です。
2WDで670kgというのは、車体サイズが一回り小さかった旧規格時代の軽自動車とほぼ同じレベル！
今調べてみたら、旧規格時代のアルトワークスで650kgなんで、
車体が一回り大きくなって、色々装備とか安全面も向上して、
それで同じレベルまで軽くしたというのは、かなりの努力と苦労があったかと思います。

やっぱり「走る」という面においては、
軽いということはほぼ絶対正義とも言えるかと思います。
もちろん、ボディ剛性や安全面の確保は必須なのですが、
車が物理の法則に則って動く以上、質量というのは少ないに越したことはありません。
（だからレーシングカーは軽量化が行き過ぎないようにルールで最低重量が定められています）

実際にドライバーとして運転する楽しみという面からも、
やはり軽い車というのは動きがキビキビとしていて気持ちが良いものです。
僕自身、旧規格のヴィヴィオRX-R(4WD)、コルトバージョンR、
そして現在はRX-8と乗り継いできてますが、
実は運転していて一番楽しいと感じられたのは、
日本一のハンドリングマシンと呼ばれているRX-8ではなく、ヴィヴィオの方なのです。
（もちろん、RX-8にはRX-8の魅力はあります）

そのヴィヴィオは4WDで720kgでこの新型アルトの4WDと同じ・・・
と思ってたら、今確認してみたらヴィヴィオは760kgやった模様。
新規格サイズで大きくなっていてボディ剛性とかも上がってるのに、
あのヴィヴィオよりも軽いと今気づいて、余計欲しくなってきました(笑)

もう一つ注目しているのは、AGSという自動変速マニュアルミッションです。
（マニュアルなのか自動変速なのかどっちやねんって感じですが笑）
要は、変速機そのものはマニュアルミッションのものを使い、
そのクラッチ操作と変速操作を自動化させたもの、ですね。
個人的に、マニュアルミッションのダイレクト感が好きで、
免許を取ってから現在に至るまで自分の愛車として乗っているのはMT一筋なのですが、
これならMTとATのいいとこ取りといった感じで興味が湧いています。
何より、F1みたいなパドルシフトがあるのがいい！
パドルシフトがなかったら候補から外れるところでした(笑)

あ、ちなみに買うなら4WDの方と思ってます。
レーシングカート出身のせいか、
どうにも前輪駆動車のドライビングのイメージが上手く湧かなくて・・・
ヴィヴィオの後にコルトに乗っていますが、その前輪駆動の違和感が最後まで拭えなくて、
新車で買ったのに初回車検を待たずに手放してしまいました。
まぁ、急にロータリーエンジンに乗りたい！！ってなったのも大きいんですが(笑)
4WDのヴィヴィオは前輪駆動的な癖はなく、ドライビングのイメージがしやすかったので、
このアルトターボも4WDなら好みの感じなんじゃないかな？と思っています。

燃費もカタログ値で25km/lぐらいやし、そういう面でも気にせずに走れる(笑)

実は他にもマツダ・デミオやCX-3も考えてはいたのですが、
実際に発表されるとアルトターボが完全に第一候補になりました☆
あとはいつ予算を確保出来るかだけの問題ですね♪